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长城汽车是一家独立汽车制造商，之前的主要产品是SUV和皮卡。该公司于去年正式进入乘用车市场，并且推出了几款小型乘用车。该公司已经建立了年产20万辆乘用车的生产工厂，同时还建设了小型发动机生产线。长城汽车在轿车研发上的实力尚不为外界所知，不过，它的生产线和零部件或许可为克莱斯勒所用。
克莱斯勒目前已经在中国建立了独立的克莱斯勒/Jeep和道奇销售网络，并且正在谋求两网合一。“双方彼此利用对方的经销网络，同时销售克莱斯勒和长城品牌的车型”的合作意向，让多数业界人士感到难以理解。
“很难想象在一个4S中，同时销售4个品牌的产品。而刚刚进入乘用车市场的长城汽车的轿车销售网络尚未成形，双方的销售网络规模并不对等，产品特点也不一样。”
不过双方可能在海外市场进行销售方面的合作还是被许多人认可的——这两家公司目前都有一些海外业务，且希望进一步扩大规模，并且它们各自海外销售网络的布局也有互补性。
奇瑞依然是重心
虽然克莱斯勒有意与其他公司合作，但奇瑞仍然是潜在的最重要的合作伙伴。
根据克莱斯勒和奇瑞之前达成的协议——奇瑞的几款车改型后，将使用克莱斯勒品牌向北美及欧盟市场销售。同时在奇瑞小型车平台上共同开发能够参与全球竞争的新车型，使用道奇商标的小型车将在12个月内在拉丁美洲及东欧上市。
此后克莱斯勒提出与奇瑞组建合资公司，并进行了合资谈判，但至今没有进展。奇瑞新闻发言人金弋波对记者说，奇瑞与克莱斯勒的合资不同于以往国内企业与跨国公司的合资，涉及到合资公司股权、产品以及品牌、双方各自在全球市场的网络如何合作等等。之前的合资多是中方直接拿来外方的产品进行生产，中方没有主动权。而且这是一个一旦达成将对双方今后的战略产生重大影响的合资项目，因此耗时较长。
不过，知情人士透露，由于奇瑞在谈判中十分强势，双方的合资谈判异常艰难。
另一方面，双方共同开发小型车出口欧美市场的计划短期内也难以实施。5月中旬，汤姆·莱索达曾表示，“奇瑞的汽车仍未准备好进入发达国家市场”，而且，在“三年或更长的时间里，中国产汽车可能无法达到美国的安全和排放标准”。
显然，克莱斯勒等不了这么长时间，于是在与奇瑞谈判期间，2008年1月，克莱斯勒与日产公司签订了合作生产协议，2010年开始，在北美市场销售日产公司生产的、使用克莱斯勒商标的小型车。
寻找稳定的合作伙伴
克莱斯勒在中国发展的历程充分说明了，没有一个稳定的、有实力的合作伙伴很难在过度竞争的中国市场立足，这也是克莱斯勒亚洲业务首席执行官墨斐上任之后急需解决的难题。
与长城汽车接触并签署谅解备忘录只是克莱斯勒众多“选秀”项目中的一环。这个过程与10年前通用汽车合资上汽，20年前大众汽车进入中国寻找合作伙伴时的经历如出一辙。
但是现在的中国汽车市场已经今非昔比。实力强大的国有汽车企业集团早已被其他跨国汽车公司“瓜分”殆尽，剩下的一些地方政府所有的汽车企业和私营企业良莠不齐，很难找到一个既拥有强大政府资源、又具备相当的产品开发实力和制造水平的公司。
“而且如今脱离戴-克集团单干的克莱斯勒，比起当年的大众和通用来说，实力已大不如前，很难跟中国大汽车集团在谈判中掌握绝对主动权。”一位克莱斯勒前中层认为，这也是克莱斯勒寻找长城的原因。
克莱斯勒目前在中国的业务很庞杂——与北汽控股的合作已经形同鸡
责任编辑：yuanyuan
